A F1 em 2010

Depois de todas as mudanças com relação a 2009, a F1 se prepara para uma temporada que promete ser uma das mais emocionantes de todos os tempos, sem dúvida. E isso acontece por uma série de fatores que dão aquela atenção maior a coisas que antes não percebíamos a simples vista.

Mas tudo isso leva sempre uma dose extra de percepção e atenção,já que os temas para serem ditos são muitos.

Sendo assim, apesar de ser típico da minha parte analisar bastante,deixo este post inteiramente para vocês comentarem sobre esta temporada que mal começou:

Os pilotos, equipes, análises, zebras, estratégias, e tudo o que interessar.

Debates serão bem-vindos, e apartir de tudo o que for expressado complementarei este texto.

Fiquem a vontade, sugiram e esclareçam suas dúvidas!

14 respostas para “A F1 em 2010”

  1. Tomás, são tantas perguntas sem respostas:
    1°) E o teto orçamentário, essa foi uma rasteira na pequenas?
    2°) Jean Toddy Nescau, sumiu ou assumiu?
    3°) Tenho certeza que o sr Morlley, nas maiorias das ações ele estava certo, só não podia impor?
    4°) Shumi, vem mais humano?

    1. Pois é Luiz..
      mas fique tranquilo, vou dedicar um post exclusivo para responder as suas perguntas..
      e já adianto: 1 tem resposta..
      hehehe

      abraço!

  2. Gente!!!
    Vocês já se deram conta de que se M. Schumacher vencer alguma prova este ano ele vai totalizar 92 vitórias e que isso representa a soma aritimética das vitórias de Prost (51) e Senna (41)…? É Realmente um monstro o alemão!! WELCOME BACK SCHUMMY!!!!!

    1. Francis Junior,
      você já reparou, que cada corrida que o Shumi não vencer ele diminui sua media entre largadas e vitórias?
      Essa é para muitos o maior motivo para que ele não voltasse, teoricamente Shumi tem muito mais a perder do que ganhar.
      Não minha visão, o amor e a saudade de pilotar um F1 falou mais alto, em uma entrevista do Rubinho, ele falou que a concentração e ritmo em todas as voltas de uma corrida era a maior vantagem do alemão, ele Rubinho não conseguia seguir essa concentração nem esse ritmo por tantas voltas e em todas as corridas.

      1. Eu tambem me dei conta Luiz..
        claro, mas não será tão grande a mudança, creio.
        nao estudei como ficaria as estatisticas se ele nao vencer uma unica corrida, mas seria muito ruim se isso acontecer..
        vamos ver, ainda tocarei no assunto..

        abraço aos dois!

    2. Caramba Francis, voce tá que tá com as estatisticas hein?
      hahah, mas sem dúvida é algo muito curioso, confesso que nao havia reparado..
      será muito bom escrever algo sobre isso, vou providenciar reforços..
      hehe,

      mas valeu por sempre trazer essas novidades, e claro que eu vou responder a altura..

      abraço e até mais!

    1. Bom Luiz Sergio;
      entendo que voce queira que eu escreva sobre a F Indy, mas meu forte por enquanto é mesmo a F1..
      Espero que voce saiba entender, mas quem sabe dou uns pitacos sim..

      abraço e valeu pela sugestão!

  3. Este mundial va a ser muy interesante…ya quiero que sea el domingo!!
    Espero que a Fernando le vaya muy bien, y creo que estará en el podio.
    Saludos!

  4. Tomás, adorei essa entrevista que saiu no F1 around!

    SennaCeccotto PERMALINK
    Bons dias F1 freaks like me

    Nos meus inícios aqui tudo começou, com um debate sobre quem era melhor acertador de carro se Senna se Piquet sempre disse que achava Senna o melhor acertador, no sentido de extrair do bólide o máximo mas também disse que o Piquet era o melhor evolucionador que obviamente não é a mesma coisa, falei numa história que li em quatro jornais diferentes La Gazzetta… Frankfurter Allgem… e The Times e L´équipe todos relatavam o mesmo o Engenheiro Japonês que veio do Japão..vocês sabem o resto pesquisei procurei mas não achei não está na Hemeroteca de nenhum deles, eu li na edição de papel.

    Mas procurando encontrei essa entrevista do visado Osamu Goto que confirma o que eu achava que o Senna era o melhor acertador e o Piquet evolucionador, embora não fale especificamente do que eu relatei e não sendo a entrevista laudatória para o Senna e sim para o Piquet de quem também sou ídolo depois do Ayrton claro.
    Com isto quero mostrar fair-play e admiração para quem comigo debateu se a palavra não for muito cara..de maneira elevada,

    Essa entrevista na comunidade de Nelson Piquet no orkut. Muito legal e muitas verdades são reveladas. Acho que o William 78 sabe algo mais sobre esse texto:

    Entrevista com o antigo chefe da Honda, Osamu Goto, a Autosprint (set/2000)

    AS: O senhor está completando este ano 15 anos de envolvimento com a F1. Como o senhor se sente em relação a isto? Realizado?
    OG: Na verdade são quase 20 anos! A Honda começou a pensar em seu retorno a F1 no início de 1981 (A Honda correu com equipe própria na F1 nos anos 60 mas retirou-se após 2 anos na categoria) e eu fui chamado para chefiar o projeto que, no início, envolvia também a construção de um carro próprio.
    AS: A Honda voltaria como um time e não como apenas fornecedora de motores?
    OG: No início esta era a idéia… mas logo foi abandonada.
    AS: Porque?
    OG: Seria necessário montar uma estrutura na Europa ou adquirir uma e o conselho diretor foi contrário a idéia.
    AS: Então foi uma medida meramente administrativa e não técnica que fez com q a Honda não retornasse a F1 como equipe.
    OG: Exatamente.
    AS: Mas a Honda só colocou seu motor em um F1 em 1983…
    OG: O trabalho de concepção de um motor de F1 é muito complexo. Nós, japoneses, somos muito meticulosos e não nos interessava ser apenas mais um a estar na F1. Queriamos estar lá para vencer!
    AS: E, após esta decisão, qual foi o critério para decidir a que equipe fornecer os motores?
    OG: Primeiro era preciso ver se o nosso motor era realmente bom. Depois era preciso mostrar a todos que o nosso motor era realmente bom e só Então ver, dentro das opções, qual seria o parceiro mais interessante para a Honda.
    AS: Este foi o critério para a escolha da Williams?
    OG: Primeiro nós trabalhamos com outro time. A Spirit. Fizemos todo o trabalho de pré-temporada no Rio de Janeiro em 1983 e tivemos a valorosa contribuição do piloto Emerson Fittipaldi. Em uma época que a telemetria não passava de meia dúzia de sensores, um piloto que soubesse passar informações sobre como este motor se comportava em condição de corrida era fundamental e ele mostrou que nós estavamos no caminho certo.
    AS: Mas a Honda, ainda em 1983, alinhou no grid equipando a Williams. Qual foi o critério de escolha da equipe? Ou foi o contrário: Foi a Williams q escolheu a Honda?
    OG: Digamos q foi um mútuo acordo. A Williams ainda buscava um motor turbo para equipar seus carros e a Brabham já estava com a BMW, a McLaren com a TAG-Porsche e a Renault estava passando de equipe própria para também ser fornecedora de motores e tinha negociações avançadas com a Lotus e a Ligier já havia acenado seu interesse também.
    AS: Mas foi o Frank Williams quem procurou vocês ou vice-versa?
    OG: Foi o Frank Williams quem nos procurou.
    AS: E como foi este contato?
    OG: Muito proveitoso! Ele mostrou-se uma pessoa empreendedora e de mentalidade aberta e isso agradou muito a diretoria da Honda. Ele foi um dos pioneiros na busca de novos mercados, assinando contratos de patrocínio para seus carros com empresas árabes e mostrou-se afeito as nossas sugestoes, mesmo na area de projeto do carro.
    AS: A Honda passou a fazer parte também do departamento de projeto da Williams?
    OG: Indiretamente sim. Assim como as outras equipes que usavam motores de grandes montadoras, nós passamos as especificações dos nosso motores para q o projeto do carro pudesse usar o q de melhor o motor oferecia. Não só eram passadas as medidas do motor e seu centro de gravidade mas também outras particularidades que não convém falar aqui.
    AS: Então em 1985 a Honda já começou a vencer na F1. Com Keke Roseberg e Nigel Mansell…
    OG: O trabalho feito pela equipe da Honda durante o ano de 1984 propiciou que tivéssemos um motor bastante competitivo já em 1985.
    AS: A Honda já esperava ter o domínio da categoria no ano de 1986?
    OG: Não exatamente esperávamos… mas ambicionávamos. Para isso, ainda em 1985 começamos a analisar, dentre os pilotos daquela época, qual deles poderia ser o mais útil no programa de desenvolvimento do motor e não só, mas também que viesse a somar para a equipe.
    AS: Então a Honda passou a ter poder de decisão na escolha de pilotos da Williams?
    OG: Não. Nós apenas sugerimos a contratação de um piloto que pudesse acelerar o processo de desenvolvimento do motor. A Williams contava com dois pilotos extremamente rápidos mas tinhamos problemas na hora de colher informações com eles. Havia uma disparidade de opinioes muito grande, mesmo quando colocavamos parâmetros iguais nos motores de ambos.
    AS: E o q a Honda fez? Pediu a saída de algum piloto?
    OS: Entregamos uma lista com alguns nomes para o Frank Williams. O contrato do Keke Roseberg estava terminando naquele ano enquanto o Nigel Mansell ainda tinha mais um ano de contrato. Seria natural que o Keke Roseberg fosse o substituído.
    AS: Quais eram os nomes desta lista?
    OG: Nelson Piquet; Alain Prost e René Arnoux.
    AS: Ayrton Senna não estava na lista?
    OG: Acompanhávamos com atenção a carreira dele… mas no momento o que achávamos ser mais interessante era ter um piloto mais experiente. Ayrton Senna era uma grande aposta para o futuro.
    AS: Então Frank Williams escolheu Nelson Piquet…
    OG: Na verdade nós dissemos que, dentre os pilotos da lista, o nosso preferido era o Nelson Piquet.
    AS: Porque?
    OS: Ele já havia demonstrado ter uma grande capacidade de fazer este trabalho de desenvolvimento. A BMW levou menos de dois anos para ser campea mundial e foi o Nelson Piquet o responsável por todo o desenvolvimento.
    AS: Mas, apesar do título no mundial de construtores em 1986 e 1987, nem tudo correu como o planejado…
    OG: Houve um problema interno dentro da Williams após o terrível acidente sofrido por Frank Williams em 1986. Seu sócio – Patrick Head – não era uma pessoa muito fácil de lidar e ele passou a ter o poder total dentro da equipe durante a covalescência de Frank Williams.
    AS: O senhor fala do favorecimento a Nigel Mansell dentro da equipe?
    OG: Sobre estes aspectos administrativos da Williams eu prefiro não falar.
    AS: Isto influenciou na decisão da Honda romper a parceria com a Williams no final de 1987?
    OG: Foi determinante. Nós estávamos vendo o nosso objetivo ser prejudicado por decisoes administrativas e resolvemos tomar uma posição com relação ao que estava se passando e ao que julgávamos ser mais interessante para a Honda.
    AS: E que posição foi essa?
    OG: Pedimos renovação do contrato do Nelson Piquet, a saída do Nigel Mansell da equipe e a sua substituição pelo Satoru Nakajima. Colocamos isso como condição para continuarmos a parceria.
    AS: E qual foi a reação do Frank Williams?
    OG: Ele tentou negociar… mas não havia o que ser negociado. Seu sócio, Patrick Head recusou qualquer tipo de negociação neste sentido. Como a nós também não interessava negociar, a situação foi definida ali.
    AS: Então a Honda iria equipar apenas a Lotus?
    OG: Não. As negociações com a McLaren já estavam praticamente concluídas e a nossa idéia era sair da Lotus. Ficar com McLaren e Williams.
    AS: Mas a Honda chegara há apenas 1 ano na Lotus… havia problemas na equipe?
    OG: Sim. Apesar de estarmos começando a nossa aposta em Ayrton Senna, sentimos que não havia uma boa receptividade do corpo técnico da Lotus com a equipe de motores da Honda. Isto não acontecia na Williams e nem aconteceu na McLaren.
    AS: E porque a Honda permaneceu na Lotus?
    OG: Quando o Williams recusou-se a dispensar o Nigel Mansell e nós decidimos sair, quisemos levar o Nelson Piquet conosco. Não importasse para onde. Ele foi procurado pelo Ron Dennis antes mesmo de nos o procurarmos mas alguma coisa havia entre o piloto e os patrocinadores e a negociação não se consumou.
    AS: Então a Honda procurou a Lotus…
    OG: Não. A Lotus, com o suporte de um de seus patrocinadores procurou o Piquet. Ele sabia que nós queríamos sair da equipe e Então ele veio perguntar se, com ele na Lotus, a Honda permaneceria fornecendo motores. Logicamente a resposta foi positiva e ele Então assinou contrato.
    AS: Então o Ayrton Senna assinou com a McLaren…
    OG: Exato. Estávamos com os pilotos que queríamos… não tudo exatamente como queríamos mas com condições de continuarmos vencendo.
    AS: O senhor teve oportunidade de trabalhar com os quarto pilotos que protagonizaram as grandes disputas dos anos 80… Qual deles mais o impressionou nestes 15 anos de F1?
    OG: Nelson Piquet.
    AS: Pq?
    OG: Ele foi o grande responsável pelo salto tecnológico dos motores Honda em 1988.
    AS: Mas foi a McLaren quem venceu praticamente todas as corridas…
    OG: Sim, mas o desenvolvimento era um só. O motor era o mesmo.
    AS: Mas e o Senna e o Prost?
    OG: O Prost contribuia com alguma coisa. O Senna quase nada. O Prost era mais importante p/ a McLaren na questão do Chassi.
    AS: Mas a Honda deixou a Lotus depois da temporada de 88…
    OG: Eles (a Lotus) não faziam um carro para receber o motor Honda. Isso era importante mas as decisões da equipe eram equivocadas e nossa presença lá tornou-se impossível. O problema foi perder o nosso desenvolvedor.
    AS: Então, apesar de tudo, a Honda “abriu mao” do Nelson Piquet…
    OG: Não gostaríamos, mas vimo-nos obrigados a tal diante das decisoes tomadas dentro do corpo técnico da Lotus.
    AS: Com a McLaren campea do mundo em 1988, de uma forma avassaladora, o que a Honda esperava para 1989?
    OG: Com a mudança do regulamento, precisamos começar do zero. Considerávamos a Ferrari como a grande adversária devido a tradição deles com seus V12 mas fizemos um bom motor e conseguimos desenvolvê-lo bem, tanto na pré-temporada como ao longo desta.
    AS: Uma vez que a equipe não contava mais com o Nelson Piquet, quem passou a ser o desenvolvedor da equipe?
    OG: O Alain Prost!
    AS: Há pouco o senhor falou que o Ayrton Senna pouco contribuiu com o trabalho de desenvolvimento. Era uma opção da Honda? Da McLaren? Do piloto?
    OG: O Ayrton Senna era um piloto espetacular, dono de uma habilidade impressionante e sabia como tirar o máximo daquilo que podíamos oferecer a ele. O Alain Prost era também excelente e podia sempre nos dar algo a mais do que oferecíamos a ele. Percebe a diferença? Se vc desse o mesmo motor ao Ayrton Senna e ao Alain Prost, o Senna conseguiria tirar tudo o q fosse possível daquele motor e o Alain Prost conseguiria fazer com que aquele motor desse o máximo de sua capacidade.
    AS: A Honda sentiu muito quando o Prost deixou a McLaren?
    OG: houve uma perda na velocidade de desenvolvimento. Mesmo com a evolução da telemetria, a informação do piloto ainda tinha uma enorme importância.
    AS: As informações passadas pelo Ayrton Senna não eram suficientes?
    OG: Eu diria que eram muito peculiares ao estilo dele… mas ele, nos tempos em que o Alain Prost estava na equipe, valia-se muito das evoluções conseguidas pelo companheiro em benefício de seu estilo de pilotagem.
    AS: Foi o início do declínio da Honda?
    OG: Seria injusto jogar toda a responsabilidade sobre os ombros de uma só pessoa, principalmente ela não estando mais aqui entre nós para se defender. Havia também a questao da vida do projeto.
    AS: O senhor poderia explicar isso melhor?
    OG: Claro. Um projeto de um motor tem o seu nascedouro, seu desenvolvimento e seu ápice. Chega um dado momento que um determinado projeto não tem mais o que dar. Ele chegou no seu limite.
    AS: Mas a Honda em 1991 apresentou um novo projeto, o motor V12 em substituição ao V10…
    OG: Esperávamos muito deste novo projeto mas não conseguimos repetir os resultados dos anos anteriores, mesmo vencendo o campeonato daquele ano.
    AS: Mas o motor parecia ser excepcional… teve até aquela vitória do Ayrton Senna no Brasil com apenas a sexta marcha…
    OG: Há pontos a esclarecer sobre isso: O motor da McLaren não conseguiria ficar com a sexta marcha engrenada e funcionando com menos de 3500 RPM. o motor pararia de funcionar. A curva de torque do motor não suportaria uma aceleração, por mais suave que fosse, em sexta marcha, com o carro a menos de 90 Km/H. A relação peso/potência não permite. O motor pararia de funcionar.
    AS: Então o Ayrton Senna mentiu?
    OG: Como já disse, estamos falando de uma pessoa que não está mais aqui para se defender.
    AS: O que faltou para o êxito não se repetir?
    OG: Uma série de fatores contribuiram… desde a falta de um desenvolvedor nas pistas, passando pelo pouco tempo para a concepção do projeto… Mas ainda assim vencemos mais um campeonato.
    AS: Em 1993 a Honda retirou-se oficialmente da F1. O q o senhor passou a fazer?
    OG: Voltei para a area de desenvolvimento de projetos da fábrica e depois passei a prestar consultoria técnica para a parte da equipe que se transferiu para a Mugen.
    AS: Quando o senhor foi convidado pela Ferrari em 1994, qual foi a sua reação?
    OG: Foi uma surpresa e uma honra receber um convite da Ferrari, uma fábrica tao tradicional e uma verdadeira lenda do mundo automobilístico.
    AS: O motivo foi a busca de um “algo a mais” para a equipe de formula 1?
    OS: A Ferrari estava passando pelo processo de renovação que ainda está em andamento, mas que já a devolveu a luta pelo título máximo do automobilismo que é o campeonato de formula 1. Ela trouxe o Jean Todd e depois o Michael Schumacher, o Ross Brawn, o Rory Bryne… e estamos no caminho certo para nos consolidar novamente no topo da categoria.
    AS: Mas foi com o senhor à frente do projeto do motor V10 da Ferrari que as coisas começaram a mudar…
    OG: Eu sou parte do time. Tenho a minha função e procuro fazer a minha parte para que o todo possa vencer. Não adianta nada pensar em fazer tudo sozinho ou como se as partes do todo fossem independentes.
    16/01/2007 02:25
    AS: A Ferrari é famosa pelos seus motores V12… o senhor veio mudar a Ferrari?
    OG: A Ferrari é grande demais para ser mudada por um só homem. Ela tem uma história, muita tradição e um nome a zelar. Eu tenho muito orgulho de fazer parte deste time. Quanto as mudanças, acredito que a Ferrari achou que eu poderia transmitir a minha experiência com motores de 10 cilíndros e fazermos um motor mais adequado a formula 1 dos dias de hoje.
    AS: Quanto tempo levou o trabalho de concepção e desenvolvimento do novo motor?
    OG: Praticamente 2 anos, como é o normal. Até 1995 a Ferrari ainda utilizou o motor V12 mas o departamento de engenharia já estava trabalhando no projeto do motor V10.
    AS: A estréia do motor V10 coincidiu com a chegada de Michael Schumacher. Até que ponto a chegada dele foi importante no processo?
    OG: Ele era o bi-campeao do mundo, um professional muito motivado e uma grande motivador. Todos se sentiram estimulados com a presence dele.
    AS: O senhor agora está tendo a oportunidade de trabalhar com outro grande piloto, Michael Schumacher, como tem sido o seu trabalho com ele?
    OG: Eu não estou mais acompanhando as corridas dos boxes como nos tempos da McLaren, mas estou sempre na pista nos testes em Fiorano, Mugello, Imola ou Monza.
    Michael Schumacher é um piloto estupendo. Passa informações com incrível precisão e mesmo com toda a telemetria dos dias de hoje, ele faz diferença. Devemos e muito o estágio em que estamos a ele.
    AS: Mas as pessoas, ao menos à distância, considera o Michael Schumacher uma pessoa fria, distante…
    OG: Pelo contrário, ele é um grande condutor para a equipe para que esta atinja seus objetivos. Ele é extremamente simpatico e afável com todos na fábrica. Fala com todos da mesma forma, indistintamente, com educação, respeito e sempre com algo motivador.
    AS: Para finalizar, quais são as suas perspectivas para a Ferrari e para o senhor na F1?
    OG: Enquanto eu for útil, continuarei a fazer o meu trabalho e tenho confiança de que estamos caminhando na direção certa para sermos a Ferrari que todos os tiffosi desejam.

    Michael Kranefuss, diretor esportivo da Ford por 25 anos, tempo que lhe permitiu um convívio estreito com Jim Clark e Graham Hill, se aproxima muito da opinião de Ron Dennis sobre o caráter inigualável do envolvimento de Senna com um carro de corrida. Kranefuss, cujo último cliente, antes da aposentadoria, foi Michael Schumacher, nunca veria alguém como Ayrton: “O conhecimento técnico, a memória fotográfica, a capacidade de concentração em cada volta que dava num carro de corridas, não importando as circunstâncias, sua determinação de vencer, sua intensidade e sua convicção, tudo isso somado o deixava um degrau acima dos outros

    Abraço

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