O que é a suspensão ativa, soluções, dúvidas e gráficos

Como bem havia pedido o leitor Luiz Sérgio, aqui está um explicação bem bacana sobre a tão misteriosa suspensão ativa (que assombra a McLaren)- dita como “choradeira” aqui no blog. Por trás disso há sistemas que fogem além do conhecimento básico, como vem pudemos ver na seção de comentários no post “O que a Red Bull tem a perder com a proibição da suspensão ativa?“, no dia de ontem, onde Vito e Marcolino, que têm algum conhecimento de engenharia, explicaram sobre o tal sistema.Também foi discutido, além de em menor intensidade, se esta tem algo a ver com a “outra suspensão ativa” da década de 90, a bordo da Williams e com Adrian Newey, não se sabe. Mas, o que eu achei, e consegui explicar aqui, nos dá uma ideia melhor. Agora, para podermos nos aprofundar mais nesse tema tão falado nos blogs por aí (porém de jeito superficial), está aqui uma matéria, que mistura informações, hipóteses, gráficos e soluções, com Craig Scarborough. Espero que se entenda, já que foi traduzido, porém revisado e com os retoques suficientes.

Como já se sabe, a proibição do reabastecimento cria enormes diferenças de peso entre a qualificação e a corrida. Este passeio altera consideravelmente a altura o assoalho do monoposto(por normas de F1). Já na diferença de apenas 20-30mm do chão a aerodinâmica carros depende de uma altura baixa de passeio para criar downforce máximo. Igualmente com o passeio muito baixo a altura cria um desgaste dos carros. Além disso, no Parque Fechado, a regra impede que as equipes alterem as configurações entre qualificação e a corrida, para que os times precisam chegar a um compromisso em configurar o combustível justamente nesse espaço de tempo.

No entanto, se uma equipe fosse capaz de encontrar uma maneira (legal) de alterar a altura do passeio entre ou mesmo através da corrida, então eles têm um conjunto ideal para poder configurar o carro a cada fim de semana. Sabemos que as equipes têm altura ajustadores de passeio que pode ser ajustado no pit stop, elas não costumam ser usados, e, como eles não podem ser utilizados até o primeiro pit stop e como agora se costuma para 1 vez, pode parecer mais uma complicação…

Suspensão:

A suspensão nos carros de F1 tende a adotar formatos semelhantes, tanto frontal como traseiro. A  altura da mola de amortecimento é fornecida por uma haste (ou haste de tração (para Red Bulls suspensão traseira), que é o mesmo, mas invertido) que opera um balancim, e este espaço tem alavancas de operação da mola de barra de torção, amortecedores e ainda um terceiro amortecedor. A altura da roda é definida pelo ângulo da barra de torção em suas estrias e afinado pelos calços na haste.

Ela é controlada pelo amortecedor alçado, mas somente quando as cargas  comprimem a suspensão elevada em alta velocidade é que o amortecedor tem  alçada para o curso livre antes de começar a adicionar e endurecer a suspensão. Mas isso não pode ser usado para ajustar a altura do da suspensão quando ele sai a pista (a polêmica).

Uma solução apresentada foi um sistema de catraca que mantém a altura de passeio artificialmente baixo com uma suspensão de carga leve e destrava quando o carro está mais fortemente “alimentado”. Acho isso difícil de acreditar, já que a suspensão vê grande variação na carga de todo o curso…

A menos que uma solução que exigisse uma atiltude de suspensão, que não pode ser visto na pista, como levantar as duas rodas para comprimir o carro além dos limites normais para liberar o mecanismo. isto poderia ser feito legalmente nos boxes com o conhecimento da FIA.

Outra solução que parece mais viável é o uso do cilindro de gás de carga dentro do amortecedor. Este cilindro, normalmente, serve para compensar o movimento da haste do amortecedor no interior do corpo dele. acreditava-se que, se a equipe fosse capaz de sobre-pressurizar o sistema após a qualificação com uma baixa pressão, seria prolongar o amortecedor, aumentar a altura do passeio, a fim de compensar na corrida, a carga de combustível.

Uma teoria mais é que os amortecedores são sensíveis à temperatura, por exemplo, amortecedores cooler poderia proporcionar uma menor altura na corrida. Seria possível prever um processo onde as equipes  ussasem o cilindro para reduzir o volume do gás e diminuiria a altura do passeio antes do qualifyng. Então, o carro retorna para a temperatura ambiente e aumenta a pressão da altura. Assim ele estará pronto para a corrida.

Bom, espero que tenha servido para mais análises, e na seção de comentários, as opiniões serão bem-vindas. Até breve e obrigado!

23 comentários em “O que é a suspensão ativa, soluções, dúvidas e gráficos

  1. Ótimo.
    A Red Bull continua afirmando que não tem nenhum sistema de ajuste de altura. E as equipes parece terem chegado a um consenso de que tal sistema é ilegal. Aguardemos.

    • Não tenho certeza… mas acredito que a Red Bull afirmou que “não possuem nenhum sistema ILEGAL de ajuste de altura”…

      • “não possuem nenhum sistema ILEGAL de ajuste de altura”…

        Até que enfim alguém disse isso!
        Ou seja, ele podem ter um sistema legal em mãos, e que pode muito bem ser usado.
        Parabéns Vito!

        abs.

  2. Tomás, muito obrigado pela matéria.
    Na primeira corrida, o carro do Vettel teve uma pane que o fez perder varias posições e que teve varias hipótises: motor, velas do motor, consumo e até algum problema na suspensão, teve uma cortina de fumaça sobre o caso, para que ficasse o mistério no ar. Saiu uma foto do carro onde saiu alguma coisa e chegou a furar a estrutura, fiquei intrigado, pois não se falou mais nisso, nem a imprensa, nem a FIA se preocupou em ver o que tinha acontecido realmente, nem por segurança pois a peça que saiu poderia ter acertado um piloto, como a mola do carro do Rubinho que quase matou o Felipe.
    Será que foi alguma peça na suspensão mágica ou pneumática do carro da Red Bull????
    Olhando para a sua matéria, o buraco no carro da Red Bull dava para passar uma peça dessas!

    • Valeu Luiz, mas a ideia inicial foi sua.
      É bom atender os pedidos, você tinha feito um para que eu mostrasse com gráficos, e aí está. Isso é bom, como vocês sabem me importo com o que o leitor diz..

      Bem;

      “Será que foi alguma peça na suspensão mágica ou pneumática do carro da Red Bull????”

      Verdade, não foi muito repercutido não. Lembro que um dia se descobriu que o escapamento era “falso”, ele estava mais abaixo. Estaria ali alguma mensagem?
      O estranho é que a FIA não vai atrás, os dias passam e a Red Bull pode estar lá, no seu “escritório” bolando ideias…
      Vamos ver, temos muito o que falar ainda..

      abs!

  3. Se for mesmo esse sistema através de diminuição da pressão por temperatura, é uma solução aparentemente simples e fantasticamente genial, parabéns Tomas pelo post e parabéns ao gênio Adrian Newey.

    • “Se for mesmo esse sistema através de diminuição da pressão por temperatura, é uma solução aparentemente simples e fantasticamente genial, ”
      É genial mesmo…
      inclusive, como muitos dizeram, pode parecer mais simples do que parece, Mas Newey coloca aquele toque de “mágico”.
      na williams da década de 90 ocorreu algo parecido, lembram?

      obrigado e abraço!

  4. A teoria da temperatura poderia até explicar pq nos treinos eles correm tão baixos, já que estão leves mas estando o reservatório de gás mágico (nitrogênio, talvez) ainda mais frio, a suspensão abaixa. Durante a corrida, em algumas voltas acontece um aquecimento o que eleva o carro – compensado pelo peso extra no tanque de combustível. O problema começa mais para o final da corrida, pois o gás aquecido + carro mais leve fazem o carro voltar a perder desempenho por estar muito alto (questão de 3mm já faz uma enorme diferença, pelo que li).

    Aí é que entra o regulamento, que permite ajustes na suspensão, DESDE QUE O CARRO NÃO ESTE EM MOVIMENTO. Ou seja, poderia ser feito um ajuste durante o pit-stop (o que me parece que todas as equipes já estão fazendo, de todo jeito), compensando a diferença de peso. A diferença disso com uma suspensão considerada ativa é que o ajuste deve ser feito com o carro parado. Na suspensão ativa o ajuste é feito com ele em movimento, seja eletronicamente, a cada buraco ou imperfeição na pista, como era o caso da Williams de 1992-93, ou mesmo mecanica e gradualmente, durante a corrida, como parece ser o caso da Red Bull. Aqui cabe uma observação, de que outra hipótese levantada seria que o tal compartimento de gás fosse perdendo pressão durante a corrida, gradualmente, modificando o comportamento da suspensão, por exemplo, num período de 2 horas, ou menos, dependendo de como eles regulassem a válvula. Seria uma solução, funcionaria para manter o carro igual do início ao fim da corrida. Mas é considerado suspensão ativa? Por isso as outras equipes pediram um esclarecimento das regras, o que provavelmente será feito. É preciso considerar também que essa solução exigiria que o tal reservatório de gás fosse re-pressurizado antes da corrida, o que, pelas regras do parc ferme (que valem até o momento da largada), não é permitido (alguém levantou que se poderia fazê-lo após o apagar das luzes mas antes do carro entrar em movimento, mas isso me parece muuuuuuuito improvável).

    • Interessantíssimo Janus.
      Particularmente gosto muito de investigar casos assim, onde o carro entra em questão, as partes técnicas de um F1 são bem complexas, as vezes não,mas sempre há algo para se ver novo.
      Neste caso da Red Bull, o método que você levantou de fazê-lo antes da largada pode ser improvável, mas se vem da Red Bull, se pode esperar de tudo, hehehe;;;
      vou ver isso.

      abs!

      • Na verdade eu nem sei se seria legal, teria que ver exatamente o que diz o regulamento do parc fermé, se as condições de parque fechado terminam no apagar das luzes ou quando o carro entra em movimento. Pela lógica, seria a segunda opção, o que inviabilizaria a idéia de fazer alguma coisa incluída na sequência de largada.

        Fora isso, imagino que não seriam loucos de sacrificar nem mesmo alguns décimos de segundo na velocidade de reação de largada que fossem, pois isso poderia ocasionar a perda de várias posições, nada bom portanto.

      • “Fora isso, imagino que não seriam loucos de sacrificar nem mesmo alguns décimos de segundo na velocidade de reação de largada que fossem, pois isso poderia ocasionar a perda de várias posições, nada bom portanto.”

        Pois é Janus, vejo que esse tema tem tantos lado que fica dificil saber qual é o “certo”..
        um abraço.

  5. Tomás , pelo jeito essa polêmica ainda vai mais um pouco longe , pois pelo que estou acompanhando , a Red Bull , vai levar para China , o mesmo carro que correu nas últimas três provas .
    E a Red Bull , não está nem aí , dizendo que não vai fazer nenhuma interferência na confecção de seu excelente monoposto .
    Também esta pouco se ” lixando ” para suas rivais , principalmente a Mclaren e , nem quer saber o que eles tem , ou não tem , o que ela ( Red Bull ) sabe , e que não mudará nada em seu carro mesmo o que pensem o contrário .
    Parece que é mais ou menos assim o que pensa o grande Horner .

    • “Também esta pouco se ” lixando ” para suas rivais , principalmente a Mclaren e , nem quer saber o que eles tem , ou não tem , o que ela ( Red Bull ) sabe , e que não mudará nada em seu carro mesmo o que pensem o contrário .”
      Hahah, no fundo, é isso mesmo..
      todos morrem de inveja da Red Bull…
      principalmente a turma da McLaren, parece…

      abraço Marco!

  6. Mas recalibrar a pressão de um amortecedor com o carro em movimento seria demasiado simples.
    Imagine-se que existe um pequeno depósito com uma certa pressão, com uma válvula electrónica, devidamente calibrada,para que quando essa pressão libertada, ajustasse o amortecedor.

    Imagine-se agora, que no volante do carro, existem 6 configurações de gestão de motor, e que a 6ª configuração não é mais que a 5ª, mas, com mais umas linhas de código no programa que fariam abrir a tal válvula que iria libertar esse gás desse tal depósito. Ao fim de meros segundos, o amortecedor estaria mais rijo ou mais brando, conforme o necessitado. E a gestão do motor voltaria á 5ª configuração. A 6ª não era mais que um simples embuste.

    No fundo, o que eu digo, é uma questão como aquela que foi levantada nos finais dos anos 90, quando algumas equipas escondiam dentro do software de gestão do motor, muito bem dissimulado, linhas de código para o comando do controlo de tracção dos carros. Lembro-me de McLaren, Benetton, e Renault (acho que eram estas equipas) terem feito isso.

    São só suposições. Mas mérito aos obreiros.

    • “Imagine-se agora, que no volante do carro, existem 6 configurações de gestão de motor, e que a 6ª configuração não é mais que a 5ª, mas, com mais umas linhas de código no programa que fariam abrir a tal válvula que iria libertar esse gás desse tal depósito. Ao fim de meros segundos, o amortecedor estaria mais rijo ou mais brando, conforme o necessitado. E a gestão do motor voltaria á 5ª configuração. A 6ª não era mais que um simples embuste.”

      Marcolioni; a sua posição é ótima. Pois é, esse assunto vai dar o que falar, já está dando.
      vou investigar o que vc disse….
      abs!

    • Marcolioni, concordo contigo, seria simples. Poderia ser esta solução que vc exemplificou, assim como muitas outras semelhantes. Mas a grande questão na verdade é a seguinte: seria legal mexer na altura (ou na dureza, enfim, o que quer que seja) da suspensão, com o carro em movimento? Isto, pelo regulamento, seria considerado como suspensão ativa? É isto que a FIA precisa esclarecer, pura e simplesmente.

      • Janus, já arrumei lá, agora ficou só um, que está certo 😀

        “Mas a grande questão na verdade é a seguinte: seria legal mexer na altura (ou na dureza, enfim, o que quer que seja) da suspensão, com o carro em movimento? Isto, pelo regulamento, seria considerado como suspensão ativa? É isto que a FIA precisa esclarecer, pura e simplesmente.”

        Eu tô achando que eles nem sabem direito.. hahah
        ja está virando mais uma novela essa da suspensão ativa, pra variar…

        abs!

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