Desvendando a polêmica Asa Traseira Móvel

Talvez a Asa Traseria Móvel (traduziremos aqui no blog como ATM) seja um dos maiores mistérios que intrigam os fãs de F1 para a próxima temporada, que começa daqui a 3 meses. Resulta que, 40 anos depois de a ter banido por causar horrorosos acidentes, a FIA decidiu liberá-la novamente com o propósito de que ter uma maior número de ultrapassagens.

Mas as regrinhas que populam a asa são exageradas. Aliás, se pensava que o KERS iria ajudar nas ultrapassagens, já que oferece um ganho de 80cv durante 6s6 da volta com a energia recuperada das freadas. Mas como tanto o piloto da frente quanto o de trás podia acionar o dispositivo, nesse intuito não deu tão certo.

Desse modo, a FOTA, que tende a ser bem prática na sugestão de regras e mudanças técnicas, foi contra sua história, baseando-se nas ideias de Ross Brawn (que é a favor da implantação da ATM), e membro mais influente do colégio técnico da associação, decidiu colocar em prática este dispositivo que traz discussões e conflitos, contrariando o estilo inovador que sempre marcou a história da F1.

Regras e modo de uso


Na primeira linha em que começamos a discutir sobre o assunto, já temos um prato cheio de grandes polêmicas. O quesito número 1 para o uso de tal é o encontro de dois pilotos, geralmente em uma reta. Desse modo, o piloto que se encontra em posição desfavorável (ou seja, atrás) quando estiver a menos de 1 segundo de diferença do rival, receberá uma  informação–provavelmente por uma luzinha no volante– de que o dispositivo está liberado e só então poderá acioná-lo, fazendo com que a asa traseira “estole”, aumentando a velocidade em reta e facilitando a ultrapassagem.

Depois de realizada a ultrapassagem, a asa volta ao seu estado original quando o piloto pressiona o pedal do freio.

Porém, o uso da ATM e suas regras são confusas e complexas para serem entendidas logo desde o início.

Comenta-se que a autorização que o piloto receberá para acionar a asa será automática, enviada por um sinal da equipe depois de pedir uma permissão para o uso da asa à FIA, quando finalmente esta “analisa” e concede o direito de inclinar a asa.

Só que até o momento que a FIA “estude” autorizar, a diferença já pode ter diminuído ou aumentado e a operação ter sido cancelada. Confuso, e isto precisa ser refinado antes de que seja posto em prática para que não chovam reclamações e acusações de benefício aos rivais.

Depois está a questão de como se avaliará o tempo, estipulado, como já vimos, em algo próximo a 1 segundo. Só que não sabemos como será verificado e com que base. Na última volta, no último trecho cronometrado, ou com algum outro dispositivo que mede em tempo real do carro na volta inteira são algumas sugestões.

A propósito, vale frisar que estas dúvidas são interessantes e cruciais para o futuro da ATM. Pois imaginando um cenário onde cada equipe possa dar a ordem com autonomia, pode haver a reclamação da equipe do carro da frente alegando que a diferença, no momento em que o piloto situado atrás acionou a asa, era 1 milésimo a mais do que 1 segundo, sendo que isto poderia ser verídico ou não. Confuso também.

Ainda se encaixam mais problemas. O conceito básico da asa é que tenhamos uma maior frequência de ultrapassagens, quando dois pilotos se encontram em uma reta. O de trás aciona a asa e tem uma maior velocidade e efetua (em tese) a passagem. Mas a FIA não esclareceu como se fará no momento em que mais de dois pilotos estiverem perto um dos outros, o que pode ocorrer com naturalidade depois da saída de um Safety-Car ou em pistas como a de Sakhir ou Yas Marina.

A regra diz que o que se situa a frente não pode acionar a asa e o de trás sim. Mas em uma situação em que estejam 3 pilotos envolvidos, dois estarão atrás e dois na frente. Vamos a um rápido exemplo para explicar:

*Pilotos 1-2-3. Piloto 1, que está liderando o trio, não pode acionar a asa, mas o dois que está atrás sim. Piloto 3 aciona a asa pois está atrás do 2, mas nesse caso o 2 não poderá usá-la pois está adiante do 3.  Só que paralelamente está atrás do 1, e tem o direito de acionar o dispositivo.*

Como vocês podem ver acima o sistema gera discussões, é confuso e complicado, sendo que não tem um método de regras que se unam em contexto e harmonia.

Também li em alguns blogs net afora e ouvi em programas que as largadas serão uma grande confusão. “Quem largar em primeiro terá 23 carros atrás com menos asa”, como foi dito no programa Pole Position da rádio Bandeirantes. Mas na verdade isso não é certo, pois será proibido o seu uso nas primeiras duas voltas das corridas. Já evita um problema, mas nada nos garante que na terceira volta o congestionamento já tenha se diluído.

Outro fator intrigante é, por exemplo, o que ocorrerá quando um carro que dispute vitórias se encontre na frente de um mais lento (talvez Hispania), mesmo que seja uma volta na frente. O carro vencedor estaria proibido de acionar a asa, mas o Hispania não. Só que como o carro que está atrás é mais lento, seguramente a velocidade ganha com a ATM não seja suficiente para realizar a ultrapassagem.

Ainda lembrando que será permitido seu uso, também, nos Qualifyng de sábado.

Opinião dos pilotos:


Webber foi um dos mais ácidos com relação ao tema. Ironias do playstation aparte, o Aussie revela sua revolta com a amplitude de botões no volante que acabam deixando de lado, potencialmente, o braço do piloto:

É bom para PlayStation, mas eu não sei o quanto funcionará na F-1. Nós precisamos fazer mais algumas pesquisas sobre isso, entender e ter certeza dos benefícios para todos: pilotos, show, espectadores e segurança, que é uma grande coisa.

Manobras de ultrapassagem devem ser através de pressão, sendo habilidoso e tático. Sim, nós queremos ver mais ultrapassagens, mas nós precisamos manter o elemento habilidade envolvido e não apenas apertar botões como Kers ou asas móveis. Não uma corrida de Indy que um passa o outro quatro vezes por volta e todos ficam entediados com isso.- Mark Webber.

Kubica foi direto ao ponto- não existirá muita emoção em ver um carro passando o outro na reta após apertar um botão. Sugere ainda, nas entrelinhas, que serão eles, os pilotos, que terão que provar na prática:

Com asas móveis nós vamos ver os carros ultrapassando nas retas e eu não acho que tem muita emoção nisso. Ainda sim, vai ser o mesmo para todos e nós temos que ver se isso vai funcionar. A asa dianteira móvel foi introduzida para facilitar a perseguição de os outros carros e nós vimos que não funcionou.- Robert Kubica

Trulli já se focou no lado da segurança, tocando justamente no assunto que será abordado logo abaixo. E Jarno, como o próprio disse, não tem sorte com asas traseiras, afinal perdeu uma no GP da China em 2009 e outra na corrida de encerramento de 2010, em Abu Dhabi, como vemos nas fotos abaixo (cliquem para ampliar).

Eu já perdi a asa traseira umas duas vezes e é uma das coisas mais perigosas que pode acontecer porque você não está mais no controle do carro. Eu não quero ficar preocupado se minha asa traseira vai funcionar.- Jarno Trulli

Segurança


Como vimos acima, alguns pilotos já temem pela sua segurança, argumentando que uma possível pane da asa poderá determinar a falta de pressão aerodinâmica nas curvas, o que deixaria os carros fora de controle.

Para se ter uma idéia das dificuldades, bastaria fazer um cálculo em cima da pressão aerodinâmica – um fenômeno que cresce ao quadrado em relação à velocidade. Por exemplo: ao contornar as curvas do Pinheirinho, em Interlagos, a 140 km/h, um F1 sofre 250 quilos de pressão aerodinâmica e poucos segundos depois, quando chega no fim da reta dos boxes e atinge os 315 km/h, a pressão sobre o carro chega aos 1.800 quilos.

Apesar disso, Brawn alega que a peça está sendo configurada em sincronismo com as aletas dianteiras e que, numa eventual falha da lâmina traseira, a pressão será compensada pelos flaps anteriores. O que não chega a ser tão convincente para nos deixar despreocupados.

Vale lembrar ainda que a FIA baniu a ATM no final da década de 60 pois as quebras e falhas nas asas móveis causaram horríveis acidentes. E, para ver como um aerofólio traseiro é uma das partes mais importantes em um F1, pois o mantém na trajetória, em reta ou em curva, graças à pressão aerodinâmica, é o acidente que Ayrton Senna sofreu no GP da Alemanha (Hockenheim) de 1984, na Toleman. Ele perdeu o aerofólio traseiro em plena reta, e bateu com violência de traseira no guard-rail, arrastando-se por muitos metros.

Algo similar pode ocorrer se houver uma pane, ou seja: Se quando o piloto pressionar o freio a asa não voltar ao seu estado original e seguir reto na entrada de uma curva. Os engenheiros devem estar trabalhando seriamente em uma futura solução deste problema já em fevereiro.

Asa Traseira Móvel vs. Asa Duto: O mesmo?


Surgiram algumas discussões, muito interessantes, sobre qual é a diferença básica entre a Asa Duto (F-duct) que este em vigência durante a temporada de 2010 e que foi criado pela McLaren e depois copiado pelas demais equipes.

Basicamente, os dois tem o mesmo objetivo “técnico”: Ambos anulam o arrasto aerodinâmico gerado pela asa traseira nas retas, aumentando a velocidade final do carro. E a ATM faz isso.

Ocorre que o F-duct poderia ser usado pelo piloto que estivesse em posição favorável, ou seja, na frente. Com a Asa Traseira Móvel, como sabemos, a FIA proíbe que o piloto melhor posicionado a utilize, justamente para que as ultrapassagens aumentem. Se ambos pudessem usar, perde o sentido de existir para facilitar o método.

Mas existem várias diferenças. O duto era perigoso pois exigia do piloto, na primeira ocasião, tirar a mão do volante para tampar o buraco no cokpit e impedir a passagem do ar. Mais tarde seria feito com o joelho. No caso da asa móvel, a gestão será feito por meio de um botão, um mecanismo mais simples. Porém, vale frisar novamente que em caso de pane se torna muito perigoso também.

E apesar do duto ser uma ideia autêntica e genial, a asa móvel é muito mais barata, mais simples de operar para o piloto, além de ser facilmente implementada pela FIA nos carros, já que hoje a central eletrônica é padronizada.

Sobre a artificialidade nas ultrapassagens


Um outro ponto que gera conflitos é sobre que valor terão as ultrapassagens e como serão feitas. A arte de ultrapassar nunca foi fácil e por isso é tão comemorada quando ocorre, principalmente nas ocasiões em que envolvem pilotos na luta pela vitória.

Mas agora no vemos em uma F1 artificial, onde o talento do piloto acaba sendo, temporada após temporada, desvalorizado. Cada dia as gestões eletrônicas substituem as manobras reais e estamos presenciando uma Fórmula 1 onde uma ultrapassagem nada mais é do que combinação de botões apertados no display do volante.

Isso acaba gerando um desconforto, pois se quem está atrás irá se beneficiar, quem estiver na frente não. Pelo contrário, pois será falsamente ultrapassado por um carro que aciona um dispositivo que próprio não pode usar. E isso já é contra os princípios do automobilismo.

Agora, pelo visto, talentoso não será o piloto que fizer ultrapassagens, mas sim aquele que defender melhor posições…

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Dito tudo isto, estou muito curioso para saber a opinião de cada um de vocês a respeito. Quem é a favor e em contra da asa? Possui alguma sugestão de melhoria da ATM ou literalmente não está de acordo com as regras do modo de uso?

Fiquem à vontade, claro, na seção de comentários.

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Luis Fernando Ramos, o Ico, um dos melhores jornalista de F1 do Brasil no exterior, elogiou o post no twitter:

68 respostas para “Desvendando a polêmica Asa Traseira Móvel”

  1. Que post em cara? O melhor que eu já vi. Eu queria fazer um dia algo que chegue perto rsrs. Mas também olha, não gosto nada dessa ideia de asa traseira móvel, me parece além de tudo perigoso. Se for pra inventar algo, acho que será melhor manter o duto mesmo, pois parece mais seguro e até algo muito inovador ainda.

    1. Uau, agradeço os elogios Daniel!

      No quesito segurança é equilibrado, pois se com o duto o piloto fazia um movimento, seja com a mão ou joelho, este não é comum. Nenhum piloto está acostumado a mover o joelho durante uma corria para impedir a entrada do ar. O perigo fica restrito a um erro do piloto no caso.

      No caso da ATM o perigo já seria mecânico, no caso de uma pane, deixando tudo nas mãos da sorte.

      1. Well… a asa duto poderia ser operada elétrica ou eletronicamente, ou seja, com o uso de um botão, não?

        Pensando bem, esse negócio de asas é para passarinho e aviões… e duto, bom, duto me lembra ductibilidade, uma das propriedades da matéria, tanto estudada nas aulas de Física no 2o grau, mas isso já se perdeu nos labirintos do tempo.

        Façamos o seguinte: deixe o Rubinho testar primeiro (em Mônaco ou perto do muro dos campeões no Canadá). Se der certo…

        Abraços, meu caro Tomás.

        Anselmo Coyote.

  2. Thomás, acho que só posso te parabenizar.
    Confesso que tecnicamente, não conhecia bem o funcionamento da asa traseira móvel. Ou seja, conhecia as propostas do projeto, mas não como ela funcionava. Além do mais, o artigo está muito bem exemplificado com as imagens e declarações.
    Indicarei para todo fã de corridas que conheça!

  3. Sempre fui contra qualquer condicionamento nas regras das corridas de automovel. Coisa do tipo “se o piloto estiver atrás, pode usar. Se estiver a frente, não”. Nas corridas, quanto mais simples, melhor. Circuitos simples, regras simples e carros simples geram grandes corridas. Todo mundo foca na aerodinamica para aumentar as ultrapassagens, mas o problema, na verdade, está na capacidade de frenagem de um F1.
    Pra mim, a solução é simples: Menos eficiencia dos freios. Ok! Os pilotos vão reclamar da segurança. Então só produzirem compostos pros pneus que sejam resistentes a ponto de aguentar uma prova inteira porém com aderencia comprometida. Daí se diminui o limite de velocidade nos boxes pra se desanimar excesso de pitstops e vão pra pista. Com o passar da prova, os F1 vão deixar de freiar em 50m para freiar em 100m. Quanto menor a capacidade de frenagem, maiores as possibilidades de aproximação (o piloto mais tecnico e/ou que salvou mais pneus vai conseguir contornar melhor a curva) e ultrapassagem.

  4. São tantas mudanças todo ano que os telespectadores podem até se perder um pouco nesse processo. Mas olhando o lado técnico acho uma boa, pois a ultrapassagem é o ápice durante a corrida e quanto mais melhor.

  5. Sou totalmente contra, vai ser um meio de trapaça para ultrapassar e ainda com grande risco de acidentes fatais.

    Se é para mudar totalmente um recurso da disputa a máFIA poderia liberar os ficais para acionar as bandeiras azuis, informando que o carro de trás está mais rápido, o nome disso é mais uma sujeira.

    1. “Se é para mudar totalmente um recurso da disputa a máFIA poderia liberar os ficais para acionar as bandeiras azuis, informando que o carro de trás está mais rápido”

      Daria uma grande confusão, sem chances…

    1. Se não der certo, quando for testada nos testes pré-temporada em fevereiro, temos chances de nos livrar dela, já que a maioria dos piloto está em contra da ideia.

  6. Bom artigo. Existem vários pontos que vão gerar dúvida, mas quanto a questão do trio de carros eu acho que a regra valerá pela afirmativa: está atrás, pode usar; e não pela negativa de estar na frente. Discordo do fato da direção de prova ter que analisar pedidos para o uso, daí não é corrida.
    Outro ponto que eu pensei foi a largada. Haverá vantagem em baixar a asa ao largar? Menos asa, menos tração, pior.
    Quanto à segurança, olha os engenheiros já trabalhando (são todos geniais): vão colocar as duas asas (traseira e dianteira) trabalhando juntas. Uma boa solução; concordo, não tão convincente assim. O meu medo não são as equipes tradicionais, mas as novatas, como a Lotus, Hispania, farão um bom trabalho ou arriscarão a segurança de seus pilotos?
    Bom, vai rolar muita coisa ainda, melhor esperar.

    1. “Outro ponto que eu pensei foi a largada. Haverá vantagem em baixar a asa ao largar? Menos asa, menos tração, pior.”

      (…) será proibido o seu uso nas primeiras duas voltas das corridas. (…)

  7. No Ultrapassagem já tinha externado minhas dúvidas sobre como funcionariam as tais asas. Esse seu post sensacional explicou tudo.

    Parabéns Tomás, trabalho de profissional!

    Sobre as reações dos pilotos, elas dizem tudo. Por que a FIA fica inventando tantas tranqueiras com resultados duvidosos? Botãozinho pra ultrapassar é o fim da linha…

    1. Vitor, muito obrigado.

      Acredito que a FIA está tendo crise de inovação. Mas vejamos bem, quem trouxe esta ideia de volta foi a FOTA (as equipes) com a palavra maior de… Ross Brawn.

  8. Tomás,

    Esse foi um de seus melhores posts. Parabéns !

    Você conseguiu ser didático e crítico. Foi o melhor artigo sobre o tema da asa móvel que li até agora.

    Quanto ao assunto em si, sou contra tudo que crie uma situação artificial na disputa. Acho que uma maior flexibilização do uso do Kers já poderia ajudar muito a questão das ultrapassagens, além dos óbvios problemas dos freios, da aerodinâmica e das pistas.

    O que pode acontecer é em algumas pistas termos uma situação próxima aos ovais, onde o piloto que vai na frente está sempre em desvantagem ao que segue no seu vácuo.

    Acho que depois de uma temporada tão boa como a desse ano, e de nosso samurai Kobayote ter quebrado alguns paradigmas quanto às ultrapassagens, pode ser uma temeridade a implantação da tal ATM.

    Um abraço,

    Sirlan Pedrosa

    1. Sirlan, obrigado amigo.

      “O que pode acontecer é em algumas pistas termos uma situação próxima aos ovais, onde o piloto que vai na frente está sempre em desvantagem ao que segue no seu vácuo.”

      Essa é minha preocupação. Inclusive, vejo como paranóia essa fixação da FIA (ou FOTA no caso) em aumentar o número de ultrapassagen a qualquer custo. É necessário deixar tudo fluir naturalmente…

  9. temos de considerar que em qualquer competição deve haver isonomia, ou seja, todos devem possuir os mesmos recursos e no caso do automobilismo, será o piloto quem decidirá quando fazer uma ultrapassagem ou se defender em uma curva ou reta. chega de gadgets eletrônicos impostos pela FIA, que, por mais seguros que pareçam ser, podem apresentar problemas de consequências inimagináveis. o automobilismo sempre foi e deverá continuar sendo um esporte de coragem, estratégia, cabeça e braço. e que vença o melhor. falei.

    1. “temos de considerar que em qualquer competição deve haver isonomia, ou seja, todos devem possuir os mesmos recursos”

      No ponto Cleiton. Será uma batalha obviamente desleal, pois o piloto que estiver na frente será proibido de usar o dispositivo, enquanto o de trás o usa e tira vantagem justamente porque o outro não está usando.

  10. Essa estória de que somente o que vem atráz poder usar o artifício para ultrapassar, é um fiasco, parece que falta competência para o piloto. Sou a favor de uma asa (ou o projeto de um carro todo) que permita que se forme o vácuo (como era antigamente) entre os carros e consequentemente o que vem atráz ganhe velocidade em retas, o resto é no braço!! É assim na Indy, porque não pode ser na F1?

    1. “Sou a favor de uma asa (ou o projeto de um carro todo) que permita que se forme o vácuo (como era antigamente) entre os carros e consequentemente o que vem atráz ganhe velocidade em retas, o resto é no braço!!”

      Idem.

  11. Tomas, esse post deu um nó na minha cabeça, são muitos detalhes, muitas firulas, parece o Codigo Penal brasileiro, ninguém consegue interpretar de forma a cumprir a lei. Embora você tenha esmiuçado bem o problema, a regra gera mais perguntas, que respostas. Mas basicamente responde claramente uma questão, o piloto, que estiver a frente, que se dane, a regra só favorece o que vem atras. Para mim, só essa questão já invalida todas as outras, afinal, a regra do jogo existe para deixar tudo igual para todos, ou então daqui a pouco, teremos o meio gol no futebol, ou a meia cesta no basquete. A FIA mais uma vez se prepara para dar outro tiro no proprio pé. Vai gostar de uma regrinha complicada assim lá em Monaco.

    1. Newton, a ideia era explicar com detalhes realmente. Esclarecer alguns fatores mal contados e etc.

      Mas é basicamente isso, “o piloto, que estiver a frente, que se dane, a regra só favorece o que vem atras.”

  12. Excelente post! Sem dúvida vai ter uma repercussão muito grande, pois vc explicou o passo-a-passo.
    O que mais me incomoda foi o ponto em que Webber tocou, a artificialidade das ultrapassagens. Vc resumiu tudo quando disse: “talentoso não será o piloto que fizer ultrapassagens, mas sim aquele que defender melhor posições…”. Triste.

  13. Muito bom o post, parabens Tomás. Me “ensinou” um pouco sobre esse troço que agora sou contra. Alguem aqui acha que a equipe vai mandar o pedido, a FIA vai receber, analisar, autorizar, mandar a liberação pra equipe e esta avisar o piloto para usar esse negócio em coisa de 5 a 6 segundos?? É humanamente impossivel. Ainda tem esse negocio de ter mais de dois carros em fileira.

    1. Lucas, obrigado!

      Como disse, o sistema gera discussões, é confuso e complicado, sendo que não tem um método de regras que se unam em contexto e harmonia.

      1. Não haverá pois foram elas que o trouxeram Lucas, a FOTA.
        A única chance de banir é se os pilotos não aprovarem ou houver algum acidente.

      2. Espero que não gostem mesmo, isso vai causar muito mais problemas do que o F-Duct. Imagina um erro, como você disse, da asa não voltar ao lugar em Mônaco. Antes da curva 2, o cara se mata ali, ou então antes da 4, é até pior.

  14. Muito bom post, Tomás, acho que o melhor seu que eu já li.

    Confesso que não tinha uma posição firme sobre a ATM por não saber bem como seria implantada ainda. Creio que a questão dos acidentes não será tão grave como nos anos 70, hoje a Fórmula 1 é outra. Mas não gostei desse modo de implantação, terá que ser pedida uma autorização à FIA, até isso acontecer… vai acabar gerando polêmica.

    *o acidente do Senna em 84 não tem ligação com asa móvel, acontece que ele estava sem pressão aerodinâmica nenhuma no carro para tentar, com o seu motor Hart aspirado, superar os adversários de motor turbo, e a asa acabou se desprendendo.

    1. Valeu Renan.

      Quanto ao acidente do Senna, não foi em relação a asa móvel, mas sim na importância do que o Aerofólio traseiro tem em um F1. Sem ele o carro não tem controle.

  15. Excelente post Tomás, meus Parabéns. Parece um jornalista feito.

    Quanto ao gadget, isso mesmo um gadget, quem viver verá…

    Abraço

  16. Cara, onde é que voçê vai parar??? Que beleza de post! Não é qualquer jornalista que faz uma análise dessas.
    Espero que a introdução das ATMs possam trazer muitos benefícios para a F1, afinal, ultrapassagens nunca sobram e sim faltam na categoria.

    Parabéns pelo Ultramegamáximo post!

    Abraços

  17. Tomas, Gosto muito do tópicos técnicos que você tem trazido para o Blog.
    Sob o aspecto técnico é fantástico, mas vou remeter a algo que já foi exaustivamente comentado aqui e em outros lugares: faltam pistas competitivas no aspecto ultrapassagem. Fora algumas clássicas que ainda perduram no calendário, as novas estão deixando muito a desejar.
    Minha pergunta é: dada a questão da segurança que no meu ver os avanços tecnologicos irão sanar sem muitos problemas, será que este artefato irá realmente trazer competitividade as corridas?

    1. Obrigado Gustaff.

      Quanto a sua pergunta, essa é a principal questão. Dar, efetivamente dará, pois teremos mais ultrapassagens. Só que será uma competitividade artificial, ultrapassagens artificiais. E isso obviamente não é o que queremos na Fórmula 1…

  18. Matem o Tilke que voltaremos a ter ultrapassagens, sou contra, coisas forçadas, duas marcas de pneus rendem mais ultrapassagens, pneus rapidos com mais desgaste tbm….

  19. Excelente Post !! Ainda não tenho uma opinião formada com relação ATM quero esperar pra ver, mas eu gostava da epoca (anos 80) que o piloto regulava a pressão do turbo para aumentar a potencia nas ultrapassagens. Depois no final da corrida o piloto tinha que gerenciar a questão do consumo de combustivel ,me lembro em algumas ocasiões de pane seca. Acho que a FIA deveria limitar a qtd de combustivel para cada carro e liberar a forma que cada equipe/piloto vai gerenciar a questão.
    Um abç e parabens !

  20. Tomás, acho que o Engenheiro/ Equipe que conseguir extrair a melhor interpretação do regulamento nesse quesito pode fazer a diferença na temporada. Vamos partir da ideia de que o Engenheiro faça um carro muito veloz de reta indepentente do ATM, sera o carro mais dificil de ser ultrapassado e esse pode ser o diferencial. Como Ross Brawn é um dos defensores do aparato, pode ser que a Mercedez se de bem.

  21. Olha, eu penso da seguinte forma, poderia os carros serem mas iguais, tipo motores iguais, pneus e etc.. Mas ae a diferença viria da aerodinamica do carro, que dava a diferença..
    Assim eu acho que ficaria, uma equipe sendo que se os engenheros não fizeçe um carro bom não teria sucesso e se o piloto também não fosse bom não adiantaria… e os carros mas iguais daria pra saber quem são os bons mesmo !

  22. Não creio que esta inovação va realmente benificiar o espetaculo , pois não há mais competitividade de pilotos. Ao meu ver estas inovações parecem premiar aqueles que tem menas qualidade como piloto, pois o que o faz ultrapassar seu adversário não é a sua competencia mas sim os dispositivos mecanicos mutavéis durante a prova, que não permitira uma defesa de igualdade entre os mesmos.

  23. Belo post, Tomás… Só não se esqueça de que 2 e 2 são 4 e não 3.. 😉

    “Mas em uma situação em que estejam 3 pilotos envolvidos, dois estarão atrás e dois na frente. ”

    Abs.

    Anselmo Coyote

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