Paddy Lowe fala sobre a Asa Traseira Móvel

O diretor de engenharia da McLaren, Paddy Lowe, na qual exerce seu trabalho há 18 anos, explicou em nota a Autosport alguns detalhes, previsões e o que a Asa Traseira Móvel, que ainda intriga muitos fãs de F1 ao redor do mundo e na qual foi explicada minuciosamente neste post. A palavra mais do que concreta de Paddy nos ajuda no intrigante desafio de descobrir mais da polêmica que está implantada nos fóruns por aí.

Em suma, Lowe acredita que a FIA conseguirá ter um completo controle sobre a ATM- E os seus “efeitos secundários” que o regulamento interno de uso poderá causar.

A asa dianteira ajustável foi introduzida pelo OWG (Overtaking Working Group) e na verdade tinha apenas a intenção de um pequeno ajuste para o piloto melhorar o equilíbrio do carro quando ele fosse tentar uma ultrapassagem.

Eu era membro do OWG e nós, na verdade, colocamos isso como uma política de segurança, já que estávamos um pouco preocupados de termos errado com o novo regulamento aerodinâmico da época e o carro ficasse muito instável. No final, ninguém utilizou a asa dianteira com este propósito. Então, nós todos concordamos no ano passado que nos livraríamos disso visando a simplicidade e o corte de custos.

Ela vai adicionar um pouco mais de desafio às corridas em termos de equilíbrio, porque agora teremos de fazer ajustes da asa nos pit stops. O controle que a FIA tem em cada circuito é que poderá definir o ponto de implantação na reta e onde será permitido para o piloto pressionar o botão – por exemplo, você pode ter permissão para pressioná-lo somente nos últimos 300 metros da reta até a próxima curva.

A FIA tem poder para limitar a situação e para que o sistema esteja fazendo sentido, o que em suma pode levar uma ou duas corridas para se estabelecer com firmeza e clareza. Mas eles podem aumentar ou diminuir essa quantidade de uso na reta que eu falei antes a cada corrida. Então eu acho que vai dar alguma habilidade para fazê-la funcionar da maneira que queremos.-Paddy Lowe

Não é segredo, então, o porque da McLaren e Lowe estarem tão otimistas quanto à ATM- Ela tem, basicamente, a mesma função do que a Asa Duto criada pela própria equipe de Woking- Diminuir o arrasto na reta para deixar o carro mais rápido e aumentar as chances de uma ultrapassagem.

A diferença gira em torno de que o piloto que esteja na defensiva não poderá usá-la, ao contrário do que ocorria com o F-Duct. Isso, infelizmente, irá deixar as ultrapassagens mais fictícias, pois o ultrapassado não poderá usufruir da vantagem que o seu rival utilizou para ultrapassá-lo. Ao sentido é justamente esse, pois com ambos carros a usando, seria anulado o implante desta.

A verdade é que a Asa Duto foi uma ideia muito mais simples, original dos membros de Woking- E isso no impede em nada de que o MP4-26 saia com uma vantagem por essa criação, apesar de que depois a maioria do grid copiou o duto- inclusive a Ferrari, que tem um Alonso bastante otimista quando a ATM.

Em suma, os detalhes do uso do sistema devem ser analisados e colocados em prática já a partir da pré-temporada- e por isso, quando mais tempo em pista, melhor.

A dúvida fica em se a ideia dará certo ou será rejeitada pelos pilotos- pois as corridas irão ganhar um toque artificial com a Asa Traseira Móvel…

15 comentários em “Paddy Lowe fala sobre a Asa Traseira Móvel

  1. Vi uma explicação na BBC, achei uma puta presepada. Só espero que não estrague as corridas.

  2. Isso tudo é ilosório, o que ti nha que ocorrer é a volta o efeito solo e a base ser mecânica e não aerodinâmica.

  3. Eu não estou muito otimista não. O que poderemos ver são muitas ultrapassagens e muitos trocos. Mas pode ser que tudo acabe se tornando algo positivo para a F-1, e a artificialidade possa ser deixada um pouco de lado, pensando mais no lado de uma nova F-1.

    • Sim Renan, o piloto só vai precisar se aproximar do adversário, acabou aquela frase “chegar chegou agora o difícil é ultrapassar”.
      Não vai mais precisar ser um grande piloto para ultrapassar.
      Quem deve estar muito contente é o Alonso, nunca mais vai perder um campeonato por não conseguir ultrapassar.

      A F1 vai passar a ser o topo da trambicagem.

  4. COmo sempre te falei Tomás, essa ideia da asa traseira móvel é mais uma loucura que querem inventar. Espero que não dure por muito tempo, ou que eu queime a lingua e que ajude em algo isso ai.

  5. Por mim tendo ultrapassagens ta valendo. Claro que aquelas como do Barrica no Schummy dão gosto de ver, mas são poucas, então mesmo que falsas, são melhores do que nada. O que eu não gostei foi o modo com que quiseram falsifica-lás, usando esse negocio, que eu não só não gosto, como estou ficando com medo.

    • Lucas, por que você não gostou da ultrapassagem do Barrichello no Schumacher?

      • Eu gostei, adorei, por sinal. Eu só disse que prefiro ultrapassagens falsas, do que inexistentes.

  6. Não concordo que haja algum problema na vantagem ser de quem está atrás já que o ultrapassado poderá dar o troco logo em seguida.

    Ademais, não se enganem, mesmo com a ATM, se o carro da frente for muito superior, não haverá como o que vai atrás ultrapassar, já o contrário não acontecerá, caso o que vai atrás for superior irá fatalmente ultrapassar, o que é bom para as corridas.

    Na minha opinião é uma medida para acabar com a dificuldade em pistas travadas, onde acaba por acontecer de uma RedBull não conseguir ultrapassar uma Sauber (o que acaba sendo também uma coisa artificial).

    Não vou criticar antes de ver a traquitana funcionando e tenho esperança de que seja um coisa benéfica.

  7. Eu acho que vai ficar muito artificial, ultrapassagem forçada, você forca o piloto da frente a ser mais fraco, isso eu não gosto. Pra mim basta 2 soluções bem simples que eu acho que funcionariam bem:
    – TIRE POTÊNCIA DOS FREIOS. Não precisa baixar 50%, envolve toda questão de segurança e bla bla bla, baixa uns 20%.
    – JOGUE O KERS FORA E COLOQUE OUTRO SISTEMA. Baseado no que tinha a Champ Car por volta de 2006, cada um tem 1 min pra usar o turbo, nitro, potencia extra do jeito que quiser e bem entender, pra mim o KERS anula quando os 2 usam

  8. Usando para aumentar o downforce já está valendo.
    Quem aqui nunca assistiu uma corrida que o cara que vem atrás tira um ou dois segundos por volta e quando chega começa a perder ritmo por causa da downforce que perdeu por estar perto do carro da frente?
    Então usando esse recurso da asa traseira móvel ele aumenta o downforce e mantém o ritmo para poder ultrapassar, o que é obrigação de quem está mais rápido.
    Para mim a maior bagunça está nos pneus que segundo a Pirelli farão com que o piloto tem que fazer em meia dois Pit-Stops por corrida então volta a questão de aumentar demais a importância da estratégia de troca de pneus.
    Eles tinham que diminuir a vida do pneu, mas, mantendo em média um Pit-Stop por corrida para não acontecer o que aconteceu ano passado na corrida de Monza na Itália quando o Vettel só precisou trocar o conjunto de pneus MOLES na última volta e só trocou pq o regulamento obriga.

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