Explicando a nova polêmica da F1: O “mini-DRS” da McLaren

O aspecto técnico da Fórmula 1 é, sem dúvidas, o de maior complexidade. É nele que engenheiros, projetistas e todos os responsáveis pela área de criação e desenvolvimento dos carros colocam seu conhecimento para ter o melhor pacote possível. Tudo isso sob o escrutínio do enorme regulamento da FIA, que tem o dever de checar se todos estão dentro das regras. Eis que, nas últimas semanas, uma solução encontrada pela McLaren está causando grande polêmica: O tal do “mini-DRS”.

Vamos explicar de forma resumida: Basicamente, durante o GP do Azerbaijão, uma câmera traseira no carro do vencedor da corrida, Oscar Piastri, mostrou que as bordas do flap da asa traseira flexionaram para cima em alta velocidade na reta (a imagem abaixo aponta exatamente pro local do flap). O objetivo dessa solução seria o de ‘imitar’ o efeito do DRS (que nesses casos está fechado), reduzindo o arrasto e aumentando a velocidade do carro na reta. Dessa forma, Piastri conseguiu manter a vantagem para o seu rival estável (suspeita-se que o ganho esteja em torno de 1 a 2 décimos por volta).

A FIA, inicialmente, não viu razão para agir, já que a McLaren havia passado em todos os testes estáticos (os flaps das asas traseiras são submetidos a testes de carga, assim como as asas dianteiras). De acordo com os cálculos da FIA, a McLaren, que introduziu essa solução lá no GP da Bélgica, não tinha vantagem significativa sobre seus oponentes.

Porém (e é aí que mora a questão) a tecnologia usada nos testes estáticos da FIA é incapaz de levar em conta outros parâmetros que só ocorrem na pista. Fica claro que nenhuma superfície aerodinâmica pode ser completamente rígida o tempo todo, pois elas quebrariam sob as cargas criadas pela velocidade. Portanto, existe uma margem que todas as equipes podem, em tese, explorar.

Nesse ponto, a FIA declara que não considera legal “projetos cujas características estruturais são alteradas por parâmetros secundários, de modo a produzir (na pista) uma característica de deflexão diferente do que quando está estática durante as verificações da FIA. Exemplos de parâmetros secundários podem ser temperatura, carga aerodinâmica, entre outros”.

Um chefe de equipe disse à Autosport: “A elasticidade aerodinâmica tem sido um fator de discussão por muitos e muitos anos, e mesmo que uma asa seja aprovada no teste da FIA, os regulamentos permanecem muito claros – o componente em questão não pode ser projetado para flexionar. Nós confiamos com a FIA para dizer ‘ok, quais são os limites disso?’. Claro, tudo irá flexionar até certo ponto, mas o que é aceitável e o que não é?”

Mark Hughes aponta em sua coluna alguns aspectos interessantes: “O regulamento já lida com dispositivos em asas traseiras que giram para trás, especificando quanta deflexão é permitida no próprio flap da asa (7 mm com uma carga de 500N). Mas isso é sobre o flap flexionando para baixo. O que o McLaren está fazendo é flexionar sua parte inferior para cima. Não há no regulamento nada específico sobre a flexibilidade da parte inferior do flap, apenas que ‘todos os componentes aerodinâmicos ou carroceria que influenciam o desempenho aerodinâmico do carro devem ser rigidamente fixados e imóveis’. Mas flexão não é o mesmo que mobilidade. Há, ainda, a questão da distância máxima permitida entre as duas partes quando não o DRS não estiver arivado: 10 a 15mm. Esse número já foi excedido? Difícil dizer pela filmagem, e é aí que reside a área cinzenta”

Com o passar dos dias, a instatisfação das outras equipes foi crescendo. Comenta-se que a mais enfática em seus protestos foi a Red Bull, seguida de perto pela Ferrari.

Finalmente, no dia 20 de setembro (sexta-feira), a FIA pediu para a McLaren modificar o design da sua asa traseira. E a equipe respondeu rapidamente: “Embora nossa asa traseira usada em Baku esteja dentro do regulamento e tenha sido aprovada em todos os testes, decidimos proativamente fazer pequenos ajustes após conversas com a FIA. Também esperamos que a FIA tenha conversas semelhantes com outras equipes em relação à conformidade de suas asas traseiras”.

A declaração parece um mea-culpa mas, também, uma forma de mitigar maiores controvérsias nesse assunto. De qualquer forma, isso não terá impacto nas próximas três corridas (Singapura, Austin e México), porque todas as equipes estão usando asas com mais downforce e projetadas de forma completamente diferente. A asa em questão da McLaren voltaria apenas em Las Vegas, já com as modificações realizadas.

Mas, certamente, essa história ainda não acabou. Aguardemos os próximos capítulos.

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Fontes usadas: AutoSport, The Race e AMuS.