O novo regulamento técnico da Fórmula 1 marca o início de uma era inédita para a categoria: São dezenas de novidades, com carros menores e mais leves, mudanças radicais na Unidade de Potência, aerodinâmica ativa e muto mais!
Preparamos um guia simplificado e definitivo sobre as principais mudanças que teremos nesse ano e, logo abaixo, você confere os principais pontos de destaque para não ficar com nenhuma dúvida quando for dada a largada inicial do GP da Austrália:
Por que tantas mudanças?
As mudanças de regulamento podem ser explicadas por uma série de motivos. Entre eles, a competitividade, a atualização tecnológica e, até mesmo, a sustentabilidade. Ao longo da história da Fórmula 1, essas modificações ditam as equipes que prosperam e as que perdem fôlego.
Nos últimos anos, as grandes transformações ocorreram em três momentos-chave:
- 2014, com o início da era turbo-híbrida;
- 2017, com carros mais longos, largos e rápidos;
- 2022, com o retorno do ground effect (o efeito aerodinâmico que força o assoalho do carro a gerar força descendente, como se estivesse sugando o veículo contra a pista).
A busca pela maior competitividade em pista tem sido uma preocupação da Federação Internacional de Automobilismo (FIA). Depois de uma longa dominância da Mercedes e da Red Bull, a Federação, junto da Liberty Media (empresa que detém os direitos autorais de transmissão da F1) consideram as disputas na pista essenciais para a longevidade da categoria, especialmente em relação a audiência.
Além disso, os carros desenvolvidos pela Fórmula 1 apresentam tecnologias que são testadas em pista pelos melhores pilotos do mundo antes das montadoras adaptarem essas questões técnicas para os carros de rua. Praticamente, um laboratório de alta performance liderado pelos engenheiros dos projetos.
Essas atualizações estão acompanhadas de modelos mais sustentáveis de desenvolvimento. Nas metas para o futuro, está a o compromisso de se tornar Net Zero Carbon até 2030, ou seja, quando o carbono emitido pelo transporte global dos equipamentos e pelo consumo de combustível estiver em equilíbrio com o investimento em tecnologias de captura de ar e pelo uso de combustíveis sintéticos que reaproveitam o carbono da atmosfera.
Tal equilíbrio se inicia neste ano, com a polêmica divisão exata de potência dos motores. Somado a isso, alterações no tamanho e peso dos carros, pneus e novas soluções aerodinâmicas se destacam entre as mudanças do regulamento.
Carros menores e mais leves
Uma das principais alterações nesse novo regulamento se concentra na parte da dimensão dos carros, que era uma questão discutida frequentemente na comunidade da F1: Eles estavam ficando grandes demais.
Como podemos observar na imagens acima, agora os carros são ligeiramente menores e mais leves: A distância entre os eixos dianteiro e traseiro é 200 mm (20 cm) menor do que no ano passado (3400 mm em vez de 3600 mm). Além disso, os carros também estão mais estreitos, com 100 mm (10 cm) a menos de largura. Por fim, tudo isso acaba deixando eles mais leves: O novo peso mínimo dos carros passou de 798 kg para 768 kg.
Vale lembrar que os pneus também foram afetados pelas mudanças: Os dianteiros são 25 mm (2,5 cm) mais estreitos do que no ano passado, e os traseiros tiveram sua largura reduzida em 30 mm (3 cm).
A grande alteração: como funciona a nova divisão de potência?
A nova divisão de potência é a grande mudança desse novo regulamento, que acaba impactando em todas as outras alterações que veremos a seguir. Entre 2014 e 2025, a proporção de força gerada pela Unidade de Potência (UP) era de 80% do motor de combustão interna (ICE, em inglês) e 20% do sistema elétrico. Agora, essa divisão ficará dividida igualmente em 50/50. Mas como isso ocorre?
A resposta está na remoção do MGU-H, complexo sistema que reaproveitava o calor do motor, e o foco total no MGU-K, que recupera a energia cinética desperdiçada durante as frenagens, convertendo-a em energia elétrica que é armazenada na bateria (ERS). Ele teve a sua potência triplicada, saltando de 120kW para 350kW. Essa mudança foi feita porque, embora o reaproveitamento de calor fosse eficiente na pista, ele se mostrou caro e difícil demais para ser usado nos carros de passeio.
Na prática, isso transforma as corridas em um jogo de estratégia muito mais internalizado. É esperado que os pilotos precisem gerenciar cuidadosamente a bateria para garantir que terá todos os seus quase 1.000 cavalos disponíveis no momento exato de uma ultrapassagem.
Dessa forma, a categoria consegue atrair novas fabricantes (como Audi e Ford) e garantir que as inovações das corridas possam, no futuro, ser aplicadas diretamente nos veículos que dirigimos no dia a dia. Em 2026, a Fórmula 1 terá cinco montadoras que irão se aventurar neste novo modelo:
- Mercedes – fornecendo para Mercedes, McLaren, Williams e Alpine
- Ferrari – Ferrari, Haas e Cadillac
- Red Bull/Ford – Red Bull e Racing Bulls
- Honda – Aston Martin
- Audi – Audi
Novas luzes nos carros: Aprimoramento da segurança
Outra novidade no novo regulamento é a adição de novas funções nas luzes de segurança nos carros, além de novas aplicações em locais onde antes não havia uso delas. Vamos ver como elas funcionam?
- Luz “RIS”
Conforme explicado pela própria F1, a luz RIS (Rear Impact Structure) é uma luz oval localizada no centro da parte traseira do carro, que na maior parte do tempo ficará vermelha (foto acima). Uma das suas funções essenciais é indicar os níveis de energia da unidade de potência – se as equipes decidirem reduzir a potência máxima para economizar bateria, a sequência de piscadas mostrará o novo nível.
Um único flash significa que o MGU-K está fornecendo menos energia elétrica do que o máximo definido de 350 kW. Dois flashes indicam que ela parou de fornecer energia completamente, e vários flashes rápidos mostram que a MGU-K está recarregando enquanto o motor de combustão interna (MCI) continua funcionando normalmente.
Isso dará aos pilotos que seguem atrás uma ideia dos níveis de energia de seus concorrentes, mas a luz também pode ser usada em uma gama muito maior de cenários, principalmente por motivos de segurança. Entre outras funções, ela pode sinalizar um período de Safety Car ou um setor com bandeira amarela dupla, mostrar que o motor parou na pista ou indicar que o carro foi equipado com pneus intermediários ou de chuva.
Essa luz também inclui uma câmera traseira integrada e pode mudar de cor. Atualmente, ela ficará azul se o piloto em questão não tiver uma superlicença (sendo útil quando os rookies participem dos treinos livres, já que cada equipe deve inscrever um em quatro ocasiões por temporada durante o TL1). Há também a possibilidade de mais cores serem introduzidas no futuro.
- Luzes laterais de segurança
Conforme se pode observar na imagem acima, as novas luzes de segurança laterais, adicionadas aos espelhos retrovisores, serão visíveis tanto pela lateral quanto pela frente, e elas só acenderão em caso do piloto rodar ou sofrer um acidente. Essas luzes fornecem um sinal adicional de que um carro parou, e seu posicionamento significa que os pilotos poderão vê-las de todos os ângulos e, crucialmente, em todas as condições climáticas.
Elas serão de cor âmbar e acenderão quando o carro parar completamente ou quando a velocidade cair abaixo de 20 km/h. Além disso, poderão ser vistas quando um carro estiver em ponto morto na largada, mas se apagarão assim que o piloto engatar a marcha.
A aerodinâmica ativa
A chamada aerodinâmica ativa, novidade nessa nova era da F1, irá funcionar como se o carro fosse um camaleão que muda de formato para se adaptar a cada trecho da pista.
Nas retas, os pilotos poderão usar o “Straight Mode”, que irá abrir os flaps tanto a asa traseira quanto da asa dianteira para que o ar passe com menos resistência e a velocidade aumente (Veja esse vídeo para entender rapidamente o conceito). Vale lembrar que assim que o piloto pisar no freio ou tirar o pé do acelerador, as asam se fecham automaticamente.
Já nas curvas (ou, digamos assim, “Corner Mode”), as abas das asas dianteira e traseira permanecem fechadas, o que aumenta a pressão contra o solo e garante que o carro tenha aderência máxima para fazer o traçado com segurança e velocidade.
Um ponto interessante é que todos os pilotos podem fazer uso do Straight Mode independentemente de estarem perto de outro competidor, tornando os carros muito mais eficientes e velozes por conta própria. Eles poderão ativar o modo em pontos específicos dos circuitos, designados previamente pela direção de prova. No GP da Austrália, por exemplo, serão cinco pontos de ativação (confira tudo AQUI).
A grande novidade em termos de segurança para 2026 é que haverá um recurso adicional de desligamento automático, que desativará a função em determinadas zonas após uma certa distância por volta, garantindo que os pilotos não tentem fazer certas curvas com as asas “abertas”.
“Boost”, “Overtake Mode”, “Recharge”… O que significam os novos termos?
As novas regras chegaram para mudar o vocabulário das transmissões. Palavras como “boost” e “recharge“, por exemplo, deixam de ser termos técnicos de bastidores e passam a ser parte do dia a dia. Com a chegada do regulamento de 2026, entender essas novas nomenclaturas é essencial para não ficar para trás nessa nova era da F1. Bora ver cada uma delas?
- Boost
O botão de “boost” (que já existia anteriormente com o nome de K1) é como se fosse um estoque de energia do piloto: É só acionar o modo a qualquer momento durante uma volta para ativar a liberação de energia. Quando acionado, o recurso altera as configurações de potência da UP, retornando à potência máxima ou a um perfil configurado pela equipe de acordo com a sua escolha. Teoricamente, o impulso pode ser útil para se defender de um carro atrás ou a atacar um carro à frente, desde que haja carga suficiente. Ele pode ser usado de uma só vez ou distribuído ao longo da volta.
- Overtake Mode
Depois temos o chamado “overtake mode”, substituto do antigo DRS. O piloto poderá usá-lo estiver a menos de 1 segundo de distância do adversário mais próximo no ponto de detecção na volta (geralmente será na saída da última curva), ficando disponível para uso na volta seguinte. Com ele, o piloto pode recarregar + 0,5 Megajoules e gerar um perfil de potência elétrica adicional, possibilitando manter uma velocidade mais alta por um período mais longo. É uma ferramenta de ataque puro, desenhada para que o carro de trás tenha uma vantagem real de velocidade final nas retas e consiga ampliar as suas chances de ultrapassagem.
- Recharge
O “recharge” funciona como um sistema automático de recuperação de energia durante as frenagens ou quando o piloto acelera apenas parcialmente (e, em certos casos, quando ele está acelerando 100% também, veja ‘super clipping’ abaixo). Apesar de automático na maioria do tempo, o piloto tem um papel tático crucial ao escolher quando tirar o pé do acelerador: Por exemplo, ele pode desacelerar “antes” no final de uma reta e pode recuperar energia, mas, em troca, as asas móveis se desativarão automaticamente, deixando o carro mais pesado. Isso, de alguma forma, já estava presente no regulamento anterior, com o famoso “Lift and Coast” (levantar e deslizar, em português).
- Super Clipping
Como mencionado acima, existe também o “super clipping“, uma alternativa ao Lift and Coast que permite que o piloto consiga captar energia para a bateria mesmo quando está pisando no acelerador no final de uma reta, por exemplo, ou em trechos longos de alta velocidade. Dessa forma, ele continua se aproveitando da vantagem do “Straight Mode” e as asas continuam abertas, já que ele não tirou o pé do acelerador.
O regulamento, porém, especifica que a recarga utilizando esta abordagem deve ser limitada a 250 kW (dos 350 kW totais) para evitar reduções excessivas e repentinas na velocidade. Por conta disso, o carro vai perdendo velocidade mesmo com o piloto pisando fundo no acelerador. Veja um exemplo de como o super clipping funciona na prática:
A McLaren, por sua vez, fez testes de Super Clipping na pré-temporada no limite de 350 kW e já propôs para a FIA uma mudança futura no regulamento. Andrea Stella, chefe da equipe, comentou: “No momento, está limitado a 250, mas todas as condições estão presentes para que sejam recuperados 350 enquanto o piloto está em aceleração máxima, o que significa que ele não precisa levantar o pé e desacelerar para recuperar 350kW. Discutimos isso com a FIA e, no final das contas, caberá à ela decidir se irá introduzir ou não. Testamos com sucesso e estamos felizes com o resultado”
Tudo isso realmente funciona na prática?
Toda essa inovação tecnológica de 2026 enfrentou seu primeiro grande choque de realidade nos testes de pré-temporada no Bahrein, especialmente no momento mais crítico: a largada. Com a saída do MGU-H da Unidade de Potência (que girava a roda do compressor e podia ser usado para manter o turbo girando), o turbocompressor agora depende totalmente da energia dos gases de escape. Com isso, antes da largada, os pilotos precisam acelerar por mais tempo apenas para colocar o turbo na temperatura ideal, o que gerou o medo de carros morrerem no grid e causarem acidentes graves.
Para evitar o caos na primeira corrida, a FIA testou e implementou mudanças, adicionando 5 segundos extras (com todos os painéis do grid piscando em azul) aos 5 já existentes antes das luzes vermelhas se apagarem. A solução deu bons resultados e as equipes aprovaram.
Outra questão em debate foi a medição da taxa de compressão do motor. Após insatisfação generalizada do restante das equipes com relação à taxa do motor Mercedes, a Federação oficializou a mudança no regulamento.
A partir do dia 1º de junho de 2026, o cumprimento do limite da taxa de compressão (de 16:1) deverá ser demonstrado não apenas em condições de temperatura ambiente, mas também a uma temperatura de operação representativa de 130 °C. Até o dia 31 de maio (7 primeiras corridas) a medição seguirá sendo feita apenas na temperatura ambiente.
Diante das críticas pesadas de campeões mundiais como Lewis Hamilton, Max Verstappen, Fernando Alonso e Lando Norris, que não pouparam comentários negativos sobre a experiência de guiar os novos carros, o chefão da F1, Stefano Domenicali, resolveu apaziguar os ânimos. Ele pediu calma, argumentando que estamos apenas no início de uma nova jornada tecnológica e que reações exageradas agora não ajudam.
No entanto, Domenicali admitiu que, se os dados provarem que ajustes imediatos são necessários, a FIA e as equipes estão prontas para colaborar e refinar o conceito, reconhecendo que até mesmo a categoria máxima do automobilismo precisa de “correções de rota” quando a teoria dos engenheiros encontra a realidade desafiadora dos pilotos na pista.
Agora resta esperar a hora H e ver como tudo se desenrolará nesta nova era da F1 que está só começando. Bora nessa?
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Nathalia Tetzner é jornalista formada pela Unesp e trabalha com produção de conteúdo de Fórmula 1, audiovisual e cultura, unindo informação e narrativa para diferentes plataformas.
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